도요타자동차(TSE: 7203)는 2026년 3월 31일로 끝난 회계연도(FY3/2026)의 IFRS 기준 연결 연간 실적을 발표했다. 매출은 전년 대비 5.5% 늘어 사상 최대 50조 6,849억 5,200만 엔이었으나, 영업이익은 21.5% 줄어 3조 7,662억 1,600만 엔으로 전년 대비 1조 엔이 넘는 감소를 기록했다. 세전이익은 19.7% 줄어 5조 1,529억 9,600만 엔, 모회사 소유주 귀속 순이익은 전년 4조 7,650억 8,600만 엔에서 19.2% 줄어 3조 8,480억 9,800만 엔, 기본 EPS는 359.56엔 대비 295.25엔이었다. 영업이익률은 10.0%에서 7.4%로 압축됐고, ROE는 13.6%에서 10.1%로 낮아졌다. 그러나 포괄이익은 환율 관련 항목에 힘입어 36.4% 급증한 5조 5,157억 500만 엔이었다.
1조 3,800억 엔의 미국 관세 청구서
그 해를 규정한 특징은 미국 관세 정책으로 인한 영업이익에 대한 1조 3,800억 엔의 부정적 영향으로, 새로운 미국 관세 체제의 비용에 대한 도요타의 첫 명시적·그룹 차원 공개였다. 영업이익 워크는 이 타격이 기반 개선을 얼마나 강하게 압도했는지 적나라하게 드러낸다. 마케팅 노력이 7,100억 엔, 기타 항목이 6,057억 엔을 더했으나, 원가 절감 노력이 1,200억 엔을 차감했고(도요타의 전통적 마진 원천의 반전), 환율 효과가 1,950억 엔을 가져갔으며, 순 원가 증가가 2조 300억 엔을 제거했다. 후자 항목이 관세 영향과 함께 "사람에 대한 투자" 및 "미래에 대한 투자"로 인한 높은 고정비가 주로 반영되는 곳이다.
자동차는 압박, 금융 서비스는 밝아
보고 부문별로 자동차는 매출 45조 4,177억 엔(+5.1%)을 창출했으나 영업이익은 위 원가 증가에 따라 29.5% 붕괴한 2조 7,770억 엔으로 1조 1,632억 엔 감소했다. 금융 서비스가 두드러졌다. 매출이 8.4% 늘어 4조 8,571억 엔, 영업이익이 24.6% 급증한 8,517억 엔으로, 주로 금리 상승 환경에서 미국 판매금융 자회사의 금리 스왑 평가이익에 힘입었다. "기타" 항목은 매출 1조 6,514억 엔(+14.1%), 영업이익 1,320억 엔(-27.1%)을 기록했다.
북미는 적자 전환; 일본 이익은 반토막
지역별 구분은 관세 영향이 마땅히 집중될 곳—북미—에 집중됐음을 보여준다. 매출은 8.5%의 물량 급증(전년 270만 3,000대 대비 293만 4,000대 판매)에 힘입어 9.2% 늘어 21조 796억 엔이었으나, 영업이익은 3,013억 엔 역전돼 1,925억 엔의 적자가 됐으며, 이는 여러 해 만의 해당 부문 첫 영업적자다. 일본도 약화됐다. 매출 22조 741억 엔(+1.0%), 영업이익 2조 3,210억 엔(-26.3%)으로, 일부 관세 영향과 늘어난 고정비가 본국 시장으로 되돌아오면서 8,300억 엔 감소했다. 유럽 매출은 6.1% 늘어 6조 7,011억 엔이었으나 영업이익은 환율로 13.9% 줄어 3,577억 엔이었다. 아시아는 매출 9조 2,713억 엔(+3.2%), 영업이익 8,698억 엔(-3.0%)을 기록했고, 기타 지역(중남미, 오세아니아, 아프리카, 중동)은 매출 4조 7,589억 엔(+5.3%), 영업이익 30.2% 증가한 3,289억 엔으로 작은 밝은 부분이었다. 글로벌 연결 차량 판매는 사상 최대 959만 5,000대(+2.5%)에 달했고, 일본은 4.6% 늘어 208만 2,000대, 해외는 1.9% 늘어 751만 3,000대였다.
대차대조표 확대; 현금흐름 강함
총자산은 금융 서비스 채권이 확대되며 12.7% 늘어 105조 5,223억 엔이 됐다. 부채는 13.7% 늘어 64조 5,022억 엔, 자본은 11.2% 늘어 41조 201억 엔이었다. 모회사 소유주 귀속 자기자본비율은 38.4%에서 37.8%로 낮아졌고, 주당 순자산은 2,753.09엔에서 3,062.82엔으로 올랐다. 영업현금흐름은 3조 6,969억 엔에서 5조 4,729억 엔으로 가속해, 4조 1,897억 엔의 투자 유출(전년 1조 5,203억 엔, 금융 서비스 대출 확대 반영)과 5,367억 엔의 재무 유출을 상쇄하고도 남았다. 기말 현금 및 현금성 자산은 전년 대비 40.9% 늘어 12조 6,596억 엔에 달했다.
미쓰비시 후소 / 히노 합병 2026년 4월 효력
중대한 후속 사건이 공개됐다. 2025년 6월 10일 도요타는 미쓰비시 후소와 히노를 합병하기 위해 다임러 트럭, 미쓰비시 후소 트럭·버스, 히노자동차와 최종 계약을 체결했다. 이 결합은 2026년 4월 1일 효력이 발생했으며, 그 날부터 히노자동차는 더 이상 도요타의 연결 자회사가 아니다. 히노의 하무라 공장은 합병 직전 분리돼 Toyota Motor Hamura, Inc.로 도요타가 재연결했다. 연결 재무제표에 대한 전체 재무 영향은 아직 산정 중이다.
배당 95엔으로 인상; FY27 추가 20% 이익 감소 가이던스
FY3/2026 연간 배당은 90.00엔에서 주당 95.00엔(중간 45엔 + 기말 50엔)으로 인상됐으며, 연결 배당성향은 32.1%, DOE는 3.3%였다. FY3/2027에 경영진은 연간 100.00엔(중간 50엔 + 기말 50엔)을 제시하며, 이는 제시된 EPS 대비 39.8%의 배당성향을 의미한다. 1달러당 150엔, 1유로당 180엔의 환율 가정에 기반한 FY3/2027 연간 가이던스는 매출 51조 엔(+0.6%), 영업이익 3조 엔(-20.3%), 세전이익 4조 2,300억 엔(-17.9%), 모회사 소유주 귀속 순이익 3조 엔(-22.0%), EPS 251.25엔을 가리킨다. 차량 판매 가이던스는 960만 대(히노의 2026년 비연결을 차감하면 동일 기준 -3.6%)다. 경영진은 미국 관세 부담 위에 사람과 미래 기술에 대한 지속적 투자로 인한 손익분기 물량 상승을 언급했고, 생산성을 끌어올리기 위한 고정비 검토, 원가 개선, 순부가가치 작업에 대한 전사적 추진을 설명했다.
| 항목 | FY3/2026 | FY3/2025 | 전년 대비 |
|---|---|---|---|
| 매출 (십억 엔) | 50,684.9 | 48,036.7 | +5.5% |
| 영업이익 (십억 엔) | 3,766.2 | 4,795.6 | -21.5% |
| 세전이익 (십억 엔) | 5,153.0 | 6,414.6 | -19.7% |
| 모회사 소유주 귀속 순이익 (십억 엔) | 3,848.1 | 4,765.1 | -19.2% |
| 기본 EPS (엔) | 295.25 | 359.56 | -17.9% |
| 영업이익률 | 7.4% | 10.0% | -2.6pp |
| ROE | 10.1% | 13.6% | -3.5pp |
| 영업이익에 대한 미국 관세 영향 (십억 엔) | -1,380 | — | 신규 공개 |
| 글로벌 차량 판매 (천 대) | 9,595 | 9,362 | +2.5% |
| 연간 배당 (엔) | 95.00 | 90.00 | +5.6% |
| FY27 영업이익 가이던스 (십억 엔) | 3,000 | — | -20.3% |
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