후타바산업 1분기 영업이익 12.9% 감소… 지급품 단가와 엔저가 7.1% 매출 증가를 부풀렸다

매출 7.1% 증가, 영업이익 12.9% 감소 — 두 이야기가 아니라 하나다

아이치현에 본사를 둔 자동차 차체·배기 부품 제조사이자 도요타그룹의 오랜 협력사인 후타바산업(Futaba Industrial Co., Ltd., 도쿄·나고야 증권거래소: 7241)은 2026년 7월 30일 일본 회계기준에 따른 2027년 3월기 1분기(2026년 4월 1일~6월 30일) 연결 실적을 공시했다. 매출은 7.1% 늘어난 1,756억 1,400만 엔으로, 전년 동기 1,639억 2,000만 엔에서 증가하며 당시의 12.1% 감소를 되돌렸다. 영업이익은 반대 방향으로 움직여 12.9% 줄어든 36억 4,900만 엔을 기록했다. 전년 동기 41억 9,100만 엔은 16.0% 증가했던 수치다.

그 아래에서는 다시 방향이 갈린다. 경상이익은 3.4% 늘어난 41억 200만 엔(전년 동기 39억 6,900만 엔)이었지만, 모회사 주주 귀속 분기순이익은 5.4% 줄어든 24억 7,400만 엔(전년 동기 26억 1,400만 엔)에 그쳤다. 주당순이익은 27.71엔으로 전년 동기 29.22엔에서 감소했고, 희석 후 수치도 동일하다. 포괄이익은 40.9% 증가한 26억 6,100만 엔으로, 61.7% 감소했던 전년 동기 18억 8,800만 엔에서 회복했다.

매출과 영업이익이 반대 방향을 가리키는 이유는 두 지표가 서로 다른 것을 재고 있기 때문이다. 후타바는 매출을 두 가지 기준으로 공시하는데, 그 격차가 이번 분기의 전부다. 고객사 지급품을 포함한 매출 — 헤드라인 수치 — 은 전년 동기 대비 116억 9,300만 엔 늘었다. 지급품을 제외한 매출은 20억 2,100만 엔, 즉 1.8% 증가한 1,113억 9,900만 엔(전년 동기 1,093억 7,700만 엔)에 그쳤다. 여기에 자재 건값 변동과 환율 영향까지 제거하면, 회사가 실질 매출이라 부르는 수치는 약 35억 엔, 3.2% 감소했다.

지급품(支給品)은 촉매 등 후타바가 고객사로부터 유상으로 공급받는 부품이다. 그 원가는 완성 부품의 판매가격에 그대로 포함되므로 매출과 매출원가를 같은 금액만큼 부풀릴 뿐 이익에는 아무런 영향을 주지 않는다. 자재 건값도 똑같이 작동한다. 시황에 따라 시장가격이 움직이면 매입 단가와 판매가격의 자재 부분이 같은 폭으로 함께 움직인다. 세 번째 지렛대는 환율이었고, 그 힘이 컸다. 분기 평균 환율은 달러당 159.5엔으로 전년 동기 144.6엔에서 엔화가 10.3% 약해졌다. 세 요인을 모두 걷어내고 남는 것은 물량이 줄어든 사업이며, 그것이 바로 영업이익 항목이 말하고 있는 내용이다.

이익 브리지와 감가상각비가 하고 있는 일

후타바는 영업이익 증감 요인을 공개하는데, 5억 4,200만 엔의 감소액과 깔끔하게 맞아떨어진다. 증익 요인은 고객사 가격 전가 13억 엔과 합리화·개선 6억 엔으로 합계 19억 엔이다. 이에 맞선 감익 요인은 감가상각비 증가 10억 엔, 판매가격 변동 6억 엔, 부품사업 매출 감소에 따른 이익 감소 4억 엔, 자재비·인건비·경비 증가 3억 엔, 부품사업 외 이익 감소 1억 엔으로 합계 24억 엔이다. 순액은 5억 엔 감소다.

감가상각비는 이 목록에서 가장 큰 단일 항목이며, 사고가 아니라 결정의 결과다. 감가상각비는 20.0% 늘어난 64억 1,600만 엔(전년 동기 53억 4,600만 엔)인 반면, 검수 기준 설비투자는 21.7% 줄어든 49억 5,300만 엔(전년 동기 63억 2,300만 엔)이었다. 앞선 기간에 대규모로 투자하고 이제 그 부담을 지고 있는 기업의 전형적인 모습이다. 그리고 그 부담은 아직 더 커진다. 연간 계획은 설비투자 370억 엔, 감가상각비 270억 엔으로, 둘 다 이번 분기가 시사하는 속도를 웃돈다.

이것이 중기 목표에 어떤 의미인지는 정확히 짚어둘 필요가 있다. 후타바는 지급품을 제외한 매출을 기준으로 영업이익률을 측정하는데, 그 기준으로 이번 분기는 3.3%였다. 전년 동기는 3.8%였다. 연간 계획이 시사하는 수치는 4.3%이고, 2027년도 목표는 5.0%다. 즉 1분기는 목표에 다가간 것이 아니라 멀어졌으며, 그것도 투자 사이클이 아직 회사 뒤가 아니라 앞에 놓여 있는 상태에서 그렇게 됐다.

영업이익 아래: 환차익이 경상이익을 밀어 올리고 세금이 되가져갔다

영업이익이 줄었는데도 경상이익이 늘어난 것은 영업외 항목의 변동 폭이 영업이익 감소폭보다 컸기 때문이다. 이번 분기 영업외 항목은 순액 4억 5,300만 엔의 플러스 — 수취이자·배당금, 지분법 투자이익, 환차익 — 를 기여했다. 환율 항목이 손실이었던 전년 동기에는 순액 2억 2,200만 엔의 비용이었다. 이 6억 7,500만 엔의 반전이 영업 단계의 5억 4,200만 엔 감소를 충분히 상쇄했고, 그래서 12.9% 감소가 한 줄 아래에서 3.4% 증가로 바뀌었다.

그럼에도 순이익은 5.4% 감소했고, 이유는 세금이다. 법인세 등은 22.0% 늘어난 15억 1,500만 엔(전년 동기 12억 4,200만 엔)으로, 실효세율은 31.3%에서 36.9%로 올랐다. 비지배지분 차감 전 분기순이익은 25억 8,700만 엔(전년 동기 27억 2,600만 엔)이었고, 이 중 1억 1,300만 엔이 비지배주주에게 귀속됐다. 후타바는 세금 비용에 분기 연결재무제표 특유의 회계처리를 적용해, 세효과회계 적용 후 연간 실효세율을 합리적으로 추정하고 이를 세전 분기이익에 곱해 산출한다. 또한 실무대응보고 제46호 제7항을 적용해 글로벌 최저한세는 계상하지 않았다. 분기 연결재무제표는 공인회계사 또는 감사법인의 검토를 받지 않았다.

크게 개선된 유일한 지표는 포괄이익으로, 40.9% 늘어난 26억 6,100만 엔이다. 반전은 거의 전부 외화환산조정계정에 있다. 올해 플러스 9억 5,900만 엔인 반면 전년에는 마이너스 1억 6,800만 엔이었다. 매출을 부풀리면서도 이익에는 도움이 되지 않았던 엔저가, 해외 순자산의 환산가치는 분명하게 끌어올린 것이다. 반대로 기타유가증권 평가차손은 7억 6,300만 엔, 퇴직급여 조정액은 마이너스 1억 7,700만 엔이었다. 총액 중 24억 1,400만 엔이 모회사 주주에게, 2억 4,600만 엔이 비지배주주에게 귀속됐다.

다섯 개 지역, 완전히 다른 두 장의 그림

일본은 헤드라인과 실질 사업이 일치하는 유일한 지역이다. 세그먼트 간 매출을 포함한 매출은 고객사의 자동차 생산대수 증가로 3.7% 늘어난 804억 9,500만 엔, 세그먼트 이익은 1.9% 증가한 15억 4,200만 엔이었다. 지급품 제외 기준 매출은 6.7% 늘어난 538억 6,000만 엔이었고, 이익률은 3.0%에서 2.9%로 그룹 내 가장 얇다.

북미와 유럽은 회사가 스스로 설명하는 패턴을 그대로 보여준다. 환율이 매출을 밀어 올리는 동안 실질 사업은 축소됐고, 그래서 이익이 줄었다. 북미 매출은 9.8% 늘어난 495억 8,500만 엔이었지만 세그먼트 이익은 4.0% 줄어든 12억 9,400만 엔으로, 이익률은 3.9%에서 3.5%로 밀렸다. 유럽은 더 날카로운 사례다. 매출은 17.4% 늘어난 182억 4,000만 엔, 세그먼트 이익은 37.6% 줄어든 3억 7,600만 엔, 이익률은 6.2%에서 3.6%로 반 토막 이상 났다.

중국은 유일한 순수 감소이자 유일한 손실이다. 고객사의 자동차 생산대수가 줄면서 매출은 34.0% 급감한 103억 5,700만 엔이 됐고, 전년 동기 4억 5,300만 엔 이익에서 3,900만 엔의 세그먼트 손실로 돌아섰다. 지급품을 제외해도 감소율은 32.8%(83억 3,800만 엔)로, 회계상의 착시가 아니라 실제 물량 붕괴이며 이익률은 3.7%에서 −0.5%로 떨어졌다.

아시아는 이번 분기의 헤드라인이자, 이 회사에서 헤드라인이 왜 오해를 부르는지를 가장 잘 보여주는 사례다. 매출은 66.7% 급증한 204억 6,700만 엔, 세그먼트 이익은 69.7% 늘어난 4억 9,000만 엔으로, 이익률 10.5%는 그룹 평균의 세 배이자 압도적으로 가장 높다. 그러나 지급품을 제외한 아시아 매출은 46억 8,800만 엔으로 증가율이 4.8%에 불과하다. 3분의 2에 달하는 그 증가분은 거의 전부 장부를 통과해 지나가는 자재다.

고객사 구성을 보면 움직임의 출처가 드러난다. 도요타그룹 매출은 1,358억 엔으로 0.2% 증가에 그쳐 사실상 제자리였지만, 매출 비중은 82.7%에서 77.4%로 낮아졌다. 주변에서 다른 고객사들이 커졌기 때문이다. 스즈키가 55.3% 늘어난 200억 엔, 미쓰비시자동차가 66.9% 늘어난 71억 엔, 닛산그룹이 14.2% 늘어난 28억 엔, 기타 고객사가 16.6% 늘어난 80억 엔이었고, 혼다만 4.8% 줄어든 16억 엔이었다. 제품별로도 두 기준은 다시 갈린다. 배기계·연료계는 지급품 포함 매출의 48.7%지만 제외하면 28.8%에 그치고, 차체·내장 부품은 포함 기준 42.5%에서 제외 기준 58.8%로 올라간다. 후타바가 실제로 부가하는 가치로 보면 이 회사는 배기 부품보다 차체 부품 회사에 가깝다.

매출 전망은 상향, 이익 전망은 그대로, 배당은 45엔으로

후타바는 공시 당일 2027년 3월기 전망을 수정했지만, 손댄 것은 한 줄뿐이다. 매출은 2026년 4월 27일 발표한 6,690억 엔에서 3.1% 올린 6,900억 엔이 됐다. 영업이익 190억 엔, 경상이익 190억 엔, 모회사 주주 귀속 당기순이익 140억 엔은 종전 예상 그대로다. 2026년 3월기 실적 — 매출 6,779억 1,900만 엔, 영업이익 187억 1,500만 엔, 경상이익 208억 4,000만 엔, 순이익 160억 2,600만 엔 — 과 비교하면 매출 1.8% 증가, 영업이익 1.5% 증가, 경상이익 8.8% 감소, 순이익 12.6% 감소이며, 예상 주당순이익은 지난해 179.33엔에서 156.65엔이다. 매출만 올리고 이익을 그대로 둔다는 것은, 사실상 늘어난 매출이 통과성 매출이라는 회사의 설명이다.

이 목표에 비추면 분기 실적은 이익에서 다소 뒤처지고 매출에서는 앞선다. 영업이익 36억 4,900만 엔은 연간 190억 엔의 19.2%, 순이익 24억 7,400만 엔은 연간 140억 엔의 17.7%에 불과한 반면, 매출은 이미 연간의 25.5%에 도달했다. 지역별로 보면 수정된 연간 계획(지급품 제외 매출)은 일본 2,240억 엔, 북미 1,440억 엔, 유럽 400억 엔, 중국 340억 엔, 아시아 200억 엔이며, 160억 엔의 소거를 거쳐 4,460억 엔이다. 세그먼트 영업이익은 각각 90억, 62억, 16억, 6억, 16억 엔이다. 1분기 손실을 낸 중국이 6억 엔 흑자로 되돌아오는 것이 이 계획에서 가장 부담스러운 전제다.

숫자 밖에 놓인 항목이 두 가지 있다. 연결 범위는 이번 기간에 처음으로 바뀌어 인도 신설 자회사 FUTABA MANUFACTURING MAHARASHTRA PRIVATE LIMITED가 편입됐다. 회사가 내건 다섯 가지 우선과제 중 하나인 인도 사업 확대의 구체적 결과물이다. 그리고 이번 전망에는 공시 이틀 전인 7월 28일 구마모토현 구마모토 지방에서 발생한 지진의 영향이 명시적으로 반영되지 않았다. 회사는 현재 조사·확인 중이며 합리적인 견적이 어렵고, 가능해지는 시점에 필요에 따라 전망을 재검토해 신속히 알리겠다고 밝혔다.

재무상태표는 거의 움직이지 않았다. 6월 30일 기준 총자산은 3,355억 9,600만 엔으로 3월 31일 3,343억 3,200만 엔에서 12억 6,400만 엔 늘었는데, 주로 현금및예금이 213억 8,400만 엔에서 245억 4,700만 엔으로 증가한 데 따른 것이다. 부채총계는 미지급비용 증가로 6억 5,600만 엔 늘어난 1,891억 3,700만 엔, 순자산은 이익잉여금 증가로 6억 700만 엔 늘어난 1,464억 5,800만 엔이다. 자기자본은 1,388억 8,500만 엔에서 1,392억 4,500만 엔이 되어 자기자본비율은 41.5%로 변동이 없었다. 발행주식 수는 89,580,827주, 자기주식은 277,956주이며, 분기 평균 주식 수는 전년 동기 89,489,614주에서 89,302,968주가 됐다.

주주환원 측면에서 2027년 3월기 배당 예상은 주당 45.00엔이다. 중간배당 22.00엔(종전 20.00엔에서 상향)에 기말배당 23.00엔을 더한 금액으로, 2026년 3월기 43.00엔보다 많고 직전 공표치에서는 변경이 없다. 예상 주당순이익 156.65엔에 대비한 배당성향은 24.0%에서 약 28.7%로 높아진다. 이 모든 것은 2025~2027년도를 계획 기간으로 하는 중기경영계획 안에 놓여 있다. 이 계획은 2027년도까지 지급품을 제외한 매출 기준 영업이익률 5.0%와 ROE 10% 이상을 목표로 하며, 회사는 이 3년을 2030년 글로벌 안정 성장을 내다본 성장투자 기간으로 명확히 규정한다. 다섯 가지 중점 과제는 성장전략 — 차체계 부품의 개발·능력 향상, 전동화 수요에 맞춘 배기계 부품의 신규 시스템 개발, 신규사업의 조기 사업화 가속, 인도에서의 거점 확대와 사업 기반 강화 — 과 수익력, 인재, 카본뉴트럴(2030년도까지 전 세계 공장의 CO2 배출량을 2019년도 대비 50% 이상 감축, 일본에서는 2030년 카본뉴트럴 달성에 도전), 그리고 PBR 향상을 위해 자본비용과 주가를 의식하는 재무·자본전략이다.

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